JLR hat sich seitdem finanzielle Unterstützung der Regierung gesichert, ebenso wie Stellantis.Im Mittelpunkt des Streits steht nach Angaben der Autokonzerne das Handels- und Kooperationsabkommen (TCA) zwischen London und Brüssel

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Die Produktion ging gegenüber 2021 um 9,8 % und gegenüber 2019 um 41 % zurück. JLR hat sich seitdem finanzielle Unterstützung der Regierung gesichert, ebenso wie Stellantis.

Im Mittelpunkt des Streits steht nach Angaben der Autokonzerne das Handels- und Kooperationsabkommen (TCA) zwischen London und Brüssel. Toyotas Burnaston-Werk in der Nähe von Derby stellt Hybridautos her und der Chef sagt, dass am Ende des Jahres eine Einschätzung über die Zukunft vorgenommen werden soll. Das unglückselige Unternehmen Britishvolt war auf dem Weg, mit einer Menge Regierungsgeldern eine Gigafabrik im Nordosten im Wert von 3 Milliarden Pfund zu bauen – bis es mit 120 Millionen Pfund Schulden zusammenbrach.

Es ist keine Übertreibung zu sagen, dass das Haus der britischen Fertigung in Flammen steht, auch wenn die Aufbauten langsam brennen.

Es sieht so aus, als ob JLR – dem jetzt Subventionen angeboten werden – und Nissan in fünf Jahren die einzigen Massenautohersteller sein könnten, die noch im Vereinigten Königreich tätig sind. Die meisten Batterien stammen aus China, daher ist es schwierig, die Vorschriften einzuhalten.

Es gibt keine Hoffnung für die britische Automobilindustrie … oder zumindest keine Hoffnung, den Umfang und die Produktionskapazität aufrechtzuerhalten, mit denen dieses Fundament des britischen Fertigungssektors vor der Covid-19-Pandemie aufwarten konnte.

Von hier aus geht es bergab.

Der Brexit ist ein Thema – ganz gleich, was Wirtschaftsministerin Kemi Badenoch dazu sagen mag – denn die Tatsache, dass wir Teil des Binnenmarkts sind und bei Diskussionen über die Branche an der Spitze sitzen, hat dem Vereinigten Königreich bei der unvermeidlichen europaweiten Aufteilung immer mehr Gewicht verliehen Über Fabrikstandorte für Elektroautos kam es.

Die Regierungspolitik – oder, genauer gesagt, ihr fast völliges Fehlen – ist wahrscheinlich ein viel größerer Faktor, wenn das Überleben des gesamten Sektors auf dem Spiel steht, wie es seit dem Brexit-Referendum eindeutig der Fall ist.

Und die Automobilindustrie selbst ist ein Problem, insbesondere die dominierenden Akteure im Vereinigten Königreich, die es allzu oft vorgezogen haben, mit einer Regierung, der es an einem Plan mangelt und die nicht in der Lage ist, mehr als inkrementelle, punktuelle Entscheidungen zu treffen, statt Subventionen zu spielen.

Nach einem Streit mit Stellantis, dem viertgrößten Automobilhersteller der Welt, der aus der Fusion des amerikanisch-italienischen Kombikonzerns Fiat Chrysler im Jahr 2021 mit der PSA-Gruppe, besser bekannt als Eigentümer von Peugeot und Citroen, entstand, spitzten sich die Dinge zu. Nissan sicherte sich eine nicht genannte Regierungsbeteiligung, als es sich erneut im Nordosten Englands engagierte, bevor das Vereinigte Königreich die EU Ende 2019 verließ. Der Präsident des Landes, Emmanuel Macron, ist ein begeisterter Unterstützer und begrüßte letzte Woche den taiwanesischen Batteriehersteller ProLogium in Dünkirchen, wo er eine große Fabrik bauen wird. Das gilt auch für Ford.

Wie ein Milliardär, der bei Harrods einkauft, möchte jeder Autohersteller viele Gratisartikel, bevor er teure Investitionen tätigt. Batterieversorgung sei von entscheidender Bedeutung, sagt er. Damit erhöht sich die Zahl der geplanten Gigafabriken für einen Abschnitt im Norden Frankreichs, der als „Batterietal" bezeichnet wird, auf vier ".

Die angebotenen Milliarden Euro stellen die mickrigen Summen in Großbritannien in den Schatten. Das Unternehmen sicherte sich von der italienischen Regierung Subventionen in Höhe von 7 Milliarden Euro.

Es zeigt, dass Badenoch zwar falsch liegt, wenn sie sagt, dass der Kampf der Autofirmen um die Beschaffung von Batterien „nichts mit dem Brexit zu tun hat", sie aber Recht hätte, wenn ihre Antwort mehr Gewicht auf das Fehlen einer Industriestrategie und die dürftigen Liquiditätsbeträge legen würde Angebot.

Die Minister machten auch den Fehler, im Rennen um die Sicherung von Batterieproduktionsanlagen auf lahme Pferde zu setzen. Jaguar Land Rover (JLR) hat fast dasselbe gesagt. Honda hat sein Werk in Swindon bereits geschlossen und Ford und Stellantis könnten bald ebenfalls aufgeben.

Wenn der Wert einer Batterie eines Elektroautos 50 % des Wertes des gesamten Autos ausmachen kann, ist die Entscheidung darüber, wo Batterien hergestellt werden und ob sie in Ihr Fahrzeug passen, für die zukünftige Produktion von entscheidender Bedeutung.

Es sei daran erinnert, dass britische Fabriken im Jahr 2022 nur 775.014 Autos gebaut haben, der niedrigste Jahreswert seit 1956. Die Regierung ist dafür verantwortlich, dass die Branche weitaus stärker in Brand geraten ist als der Brexit, aber Der Austritt aus der EU hat eine Rolle gespielt.

. Es wurde 2020 unterzeichnet und enthält „Ursprungsregeln", die verlangen, dass 40 % der wertmäßigen Teile eines Elektrofahrzeugs aus dem Vereinigten Königreich oder der EU stammen müssen, damit es für den zollfreien Handel in Frage kommt. Man geht davon aus, dass Stellantis etwa 30 Millionen Pfund zur Finanzierung seines Aufenthalts in Cheshire erhalten hat. Der Konzern, der auch Vauxhall-Fahrzeuge herstellt, beschäftigt in Großbritannien mehr als 5.000 Mitarbeiter, davon 1.000 in seiner Fabrik für Elektrotransporter in Ellesmere Port, Cheshire, und 1.200 in seinem Werk in Luton.

Das Unternehmen hat gewarnt, dass die Verpflichtung zur Herstellung von Elektrofahrzeugen in Großbritannien gefährdet ist, wenn die Regierung ihr Brexit-Abkommen mit der EU nicht neu verhandelt, um die bestehenden Handelsregeln bis 2027 beizubehalten. Wenn die Schwelle im nächsten Jahr auf 45 % und im Jahr 2027 auf 55 % ansteigt, wird dies unmöglich sein, sagen die Automobilhersteller.

Brüsseler Beamte könnten vernünftigerweise den Autokonzernen und einzelnen Regierungen die mangelnde Bereitschaft vorwerfen, oder zumindest denen, die bisher keine Investitionen getätigt haben.

Es sieht so aus, als ob JLR und Nissan in fünf Jahren die einzigen Massenautohersteller sein könnten, die noch in Großbritannien tätig sind

Als einer der ersten Anbieter von Elektrofahrzeugen macht das französische Unternehmen Renault wegen der neuen EU-Vorschriften kein großes Aufsehen Der Brexit hat die britische Autoindustrie ruiniert, aber auch die Tories | Phillip Inman